Τη ριζική αναμόρφωση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) και τη σύνταξη ενός νέου Κώδικα εξαρχής, με βάση τις ισχύουσες «καλές πρακτικές» σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, τις τεχνολογικές εξελίξεις, αλλά και τις εισηγήσεις των αρμόδιων επιστημονικών οργάνων για την οδική ασφάλεια, «έδειξαν» στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών οι συμμετέχοντες στη δημόσια διαβούλευση για τον νέο ΚΟΚ.
Η συμμετοχή στη διαβούλευση, που έληξε στις 24 Ιανουαρίου, συγκέντρωσε συνολικά 653 σχόλια.
Τα κυριότερα σχόλια διατυπώθηκαν από τον Πανελλήνιο Σύλλογο Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής, από επιμέρους σωματεία και μεμονωμένους εκπαιδευτές οδήγησης στην Ελλάδα και το εξωτερικό, από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, από δήμους, από την ποδηλατική κοινότητα, από τον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ), από τον Σύλλογο Μελετητών Ελλάδας, καθώς και από απλούς πολίτες-οδηγούς.
Οι σημαντικότερες από τις παρεμβάσεις για τοn νέο ΚΟΚ εστιάζονται στα νέα πρόστιμα, στην επιχειρούμενη μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα σε δρόμους εντός του αστικού ιστού, στη διήθηση των δικύκλων ανάμεσα στα άλλα οχήματα, αλλά και σε διατάξεις που χρήζουν είτε μικρών τροποποιήσεων είτε σημαντικών τομών, με σκοπό τη λήψη ουσιαστικών μέτρων για την οδική ασφάλεια και τη βιώσιμη κινητικότητα.
Από τη συγκέντρωση- κωδικοποίηση των κυριότερων παρεμβάσεων-προτάσεων όλων των παραπάνω φορέων και των πολιτών προκύπτουν τα εξής:
Η μη συστηματική παρακολούθηση και αναθεώρηση του ΚΟΚ αποτελεί μια σημαντική παθογένεια που χρήζει αντιμετώπισης.
Είναι επιβεβλημένο να οριστεί τεχνικός σύμβουλος με αρμοδιότητα αποκλειστικά την παρακολούθηση του ΚΟΚ (με θητεία τουλάχιστον 6 έτη), ο οποίος θα αναλάβει να παρακολουθεί συστηματικά, να αξιολογεί και να προτείνει συνεχώς βελτιωτικές τροποποιήσεις στον ΚΟΚ, λαμβάνοντας υπόψη τις σχετικές εξελίξεις στην Ελλάδα και διεθνώς.
Το 90% των τροποποιήσεων του ΚΟΚ αφορούν κυρώσεις και πρόστιμα.
Η θέσπιση αυστηρών ποινών ως αποτρεπτικού μέσου των παραβάσεων δεν είναι τόσο αποτελεσματική όσο η διά βίου εκπαίδευση, η συνεπής και διαρκής αστυνόμευση και η εμπέδωση της ασφαλούς νοοτροπίας στην καθημερινότητα των χρηστών των οδών.
Ενώ βαδίζουμε προς μια λογική περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, πολύ χρήσιμη για τις γειτονιές, από κυκλοφοριακές μελέτες του Δήμου Αθηναίων διαπιστώνεται ότι είναι σκόπιμο να υπάρξει περιορισμός της ταχύτητας μόνο σε ορισμένους δρόμους ή διαφοροποίηση του ανώτατου ορίου ανάλογα με τον χαρακτήρα της κάθε οδού: π.χ. στις γειτονιές προκρίνεται η επιβολή χαμηλού ορίου 30 χλμ., ενώ στις τοπικές συλλεκτήριες οδούς μπορεί να είναι αποδεκτό το όριο 40 ή 50 χλμ.
Σε κάθε περίπτωση, για τον προσδιορισμό των οδών π.χ. σε ήπιας κυκλοφορίας, όπως και των ορίων ταχύτητας σε αυτές, απαιτούνται ειδικές κυκλοφοριακές μελέτες που θα λαμβάνουν υπόψη εναλλασσόμενους ρόλους (οδηγών, πεζών, ποδηλατών κ.λπ.).
Ο ρόλος του ΚΟΚ μπορεί ως έναν βαθμό να συνεισφέρει στη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Το εργαλείο που θα συμβάλει στην προώθηση και ενδυνάμωση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι τα ΣΒΑΚ, που θα πρέπει να εκπονηθούν, ολοκληρωθούν και να εφαρμοστούν το συντομότερο σε όλους του δήμους της χώρας, με ευρεία δημόσια διαβούλευση.
Μέχρι τότε, η καθιέρωση μέσω του ΚΟΚ του ορίου των 30 χλμ./ώρα καθολικά και εξ ορισμού στις κατοικημένες περιοχές,θα ήταν ένα σημαντικό μέτρο προς αυτή την κατεύθυνση.
¢ Οι κανόνες «διήθησης» των δικύκλων: Ο οδηγός του δικύκλου δεν θα πρέπει να κινείται ανάμεσα στα άλλα οχήματα, όταν:
Τα οχήματα κινούνται με ταχύτητα άνω των 10 χλμ./ώρα.
Κινείται πάνω σε οποιαδήποτε συνεχόμενη γραμμή.
Ανάμεσα στα οχήματα που πρόκειται να περάσει δίπλα τους βρίσκεται φορτηγό, λεωφορείο ή σχολικό.
Χρειαστεί να αλλάζει λωρίδα, εφόσον η δική του έχει μπλοκαριστεί.
Υπάρχει λεωφορειολωρίδα (πινακίδες Π-97 Π-98 Π-98α Π-101 Π-102 Π-104α).
Η ταχύτητα της μοτοσικλέτας είναι μεγαλύτερη των 5 χλμ./ώρα από την ταχύτητα των οχημάτων που διέρχεται ανάμεσά τους (ταχύτητα διέλευσης max 15 χλμ./ώρα).
Ο δικυκλιστής δεν θα πρέπει να κινείται στον χώρο ανάμεσα στα οχήματα και το δεξιό ή αριστερό όριο του οδοστρώματος ή ερείσματος.
Δεν πρέπει να εισέρχεται στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας.
Δεν πρέπει να κινείται σε πεζοδρόμια και νησίδες.
Το πρόστιμο για μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους στον συνοδηγό να είναι αντίστοιχο με αυτό του οδηγού.
Η παράβαση για στάθμευση σε πλευρά της οδού που έχει διαγραμμιστεί με κίτρινη τεθλασμένη γραμμή (ζιγκ-ζαγκ) να αυστηροποιηθεί ως παράβαση «μεσαίου κινδύνου» (Ε2Β).
¢ Οχήματα τροφοδοσίας: Να εντατικοποιηθούν οι έλεγχοι και να αυστηροποιηθούν οι ποινές για παραβάσεις του ωραρίου τροφοδοσίας των καταστημάτων.
Να αυστηροποιηθεί η παράβαση της οδήγησης χωρίς δίπλωμα (διοικητικό και ποινικό πρόστιμο).
¢ Εγκατάλειψη θύματος τροχαίου: Να εισαχθεί η περίπτωση υποτροπής για τις περιπτώσεις εγκατάλειψης τροχαίου ατυχήματος, προβλέποντας την οριστική αφαίρεση της άδειας οδήγησης.
¢ ΕΠΗΟ (Ελαφρύ Προσωπικό Ηλεκτρικό Οχημα): Πλήρης απαγόρευση της κυκλοφορίας και της οδήγησης ΕΠΗΟ σε οδούς με όριο ταχύτητας άνω των 50 χλμ./ώρα.
¢ Προτεραιότητα στους κυκλικούς κόμβους: Αυτοί που κινούνται εντός κυκλικού κόμβου να έχουν προτεραιότητα έναντι αυτών που εισέρχονται στον κυκλικό κόμβο, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση.
Ιδρυση Σχολής Κινητικότητας και Οδικής Ασφάλειας στην Ανώτατη Εκπαίδευση.
Δημιουργία σύγχρονων δημόσιων και ιδιωτικών σχολών οδήγησης, κυκλοφοριακής αγωγής και διά βίου μάθησης.
Αναβάθμιση εκπαιδευτών οδήγησης και κυκλοφοριακής αγωγής.
Ενίσχυση της εκπαίδευσης με τεχνητή νοημοσύνη (ΤΝ).
Σύσταση Ταμείου Εκπαίδευσης Κινητικότητας (ΤΕΚ).
Source link
